Гісторыя МАЗа: ад зборкі амерыканскіх грузавікоў да прастояў і скарачэнняў

9 жніўня Мінскі аўтамабільны завод адзначыў свае 71-я ўгодкі.

«Белсат» узгадвае, з чаго пачыналася гісторыя аднаго з найбуйнейшых беларускіх прадпрыемстваў, і з чым яно прыйшло да гэтай даты.

Усё пачыналася з лэнд-лізаўскіх грузавікоў

У 1942 годзе на тэрыторыі будучага аўтамабільнага завода нямецкая фірма «Даймлер-Бэнц» пабудавала павільёны для абслугоўвання і рамонту транспарту вермахта - аўтамабіляў і танкаў. Хутка завод з больш чым пяццю тысячамі работнікаў стаў адным з найбуйнейшых прадпрыемстваў у акупаванай Усходняй Еўропе.

Пасля вызвалення Менска, 9 жніўня 1944, згодна з пастановай Дзяржаўнага камітэта абароны СССР на базе былога нямецкага завода было створанае аўтарамонтнага прадпрыемства. Гэтая дата ўважаецца за днень нараджэння МАЗа.

Прадпрыемства збірала грузавікі з амерыканскіх машынакомплексаў і пастаўляла іх на фронт. У асноўным гэта былі грузавікі марак Studebaker і GMC, якія пастаўляліся Савецкаму Саюзу з ЗША па лэнд-лізу. Зборка амерыканскіх машын спынілася пасля заканчэння Другой сусветнай вайны.

Будаўніцтва МАЗа, як аўтамабільнага завода, пачалося ў жніўні 1945 года. Пасляваенны час патрабаваў будаўнічых машын-самазвалаў. Таму першым аўтамабілем Мінскага аўтазавода стаў самазвал МАЗ-205.

На гэтай тэхніцы МАЗ доўгі час спецыялізаваўся і дасягаў пэўных вяршыняў. Першы ў свеце саракатонны самазвал МАЗ-530 на Сусветнай выставе ў Брусэлі ў кастрычніку 1958 атрымаў найвышэйшую ўзнагароду.

У 1970-х пачалося вытворчасць «дальнабойных» МАЗаў - паўнапрывадных лесавозаў і седлавых цягачоў, якія сталі найлепшымі грузавікамі, што вырабляліся ў СССР.

У канцы 80-х гадоў на заводзе быў распрацаваны амаль легендарны аўтамабіль МАЗ-2000 Perestroika. Казалі, што ён значна апярэджваў свой час. Модульная канструкцыя не мела аналагаў у сусветнай аўтамабільнай прамысловасці. Гэты грузавік быў адзначаны на міжнародным Вялікімі салоне аўтамабілебудавання ў Парыжы ў 1988 годзе. Ёсць звесткі, што некалькі буйных прадпрыемстваў Еўропы і Амерыкі набылі патэнты на MAЗ-2000 Perestroika. Але далей справа не пайшла - MAЗ-2000 Perestroika не атрымаў развіцця, бо занадта апярэджваў сітуацыю канца 80-х гадоў.

Разруха 90-х: ці выратуюць MAN і аўтобусы?

Пасля раскідання СССР на МАЗе зменшыліся аб'ёмы вытворчасці. Завод пацярпеў праз разрыў былых гаспадарчых сувязяў. Менскія грузавікі не маглі дагнаць новыя экалагічныя нормы, якія станавіліся ўсё больш жорсткімі, і не змаглі канкураваць з аўтамабілямі вядучых сусветных вытворцаў.

Каб пакінуць завод на плыву, пачалося супрацоўніцтва з нямецкай фірмай «MAN». У 1997 годзе была створаная супольная беларуска-нямецкае вытворчасць ЗАТ «МАЗ-МАН».

З 1993 года Мінскі аўтамабільны завод пачаў выпускаць пасажырскую тэхніку - гарадскія, міжгароднія, турыстычныя і спецыяльныя аўтобусы. Як паведамляе сайт прадпрыемства, сёння пасажырская тэхніка МАЗ прэзентаваная 15 мадэлямі больш як у ста варыянтах.

У красавіку 2009 года МАЗ выпусціў юбілейны дзесяцітысячны аўтобус. Менскія аўтобусы прадавалі ў Расею, Украіну, Казахстан, Польшчу, Румынію, Нямеччыну, Сербію, Кубу, Азербайджан, Арменію ды іншыя краіны.

МАЗ працягвае вырабляць седлавыя цягачы, бартавыя аўтамабілі, шасі пад спецабсталяванне. Усяго больш за 500 мадэляў і мадыфікацый.

Другое дзесяцігоддзе XXI стагоддзя: горш яшчэ не было

Сайт МАЗа распавядае нам, як не толькі ў Беларусі палюбілася прадукцыя завода, колькі узнагарод атрымала прадпрыемства на той ці іншай выставе, наогул - як квітнее беларускае аўтамабілебудаванне. Але ці сапраўды ўсё так добра?

Замест дасягненняў, у 2011 годзе МАЗ сутыкнуўся з прастоямі і немагчымасцю прадаць сваю прадукцыю. Тады, падчас эканамічнага крызісу, прадпрыемства працавала па тры дні на тыдзень. У 2012 годзе працоўны рытм завода нібы прыйшоў у норму.

Але ўжо вясной 2013 СМІ паведамлялі, што МАЗу не стае сродкаў, праз няпоўны працоўны тыдзень, праблемы з экспартам.

Асноўны пакупнік прадукцыі МАЗа - Расея. У найлепшыя гады аб'ёмы продажаў складаў да 80%. Праблемы са збытам на расейскім рынку пачаліся пасля таго, як 1 студзеня 2014 года ўсходняя краіна-суседка ўвяла утылізацыйны збор, у тым ліку, на аўтамабілі, што ўвозяцца з Беларусі і Казахстана. Кошт прадукцыі МАЗа падняўся, і яна больш не магла па-ранейшаму канкурыраваць на расейскім рынку. Паводле звестак аналітычнага агенцтва «Аўтастат», у 2014 годзе продаж грузавікоў зменшыўся ў параўнанні з 2013 годам на 22,7% ці 2238 аўтамабіляў.

Увосень 2014 года сітуацыя пагоршылася. Работнікам сталі затрымліваць заробак. Расейскі крызіс працягваў уплываць на амаль цалкам залежны ад Расеі завод. Некалі МАЗаўскія грузавікі прадаваліся ў Сірыю, Іран, Алжыр, Малі, Буркіна-Фасо. Але Азія і Афрыка сітуацыю не выратавалі.

У 2010-11 гадах пачаліся размовы аб аб'яднанні МАЗа з расейскім КамАЗамам. У канцы 2013 паведамлялася, што Расея хоча стварыць супольна з Беларуссю холдынгавую структуру, якую ўмоўна назвалі «Расбелаўта». Пры гэтым 75% плюс адну акцыю ў новым аб'яднанні павінен перадаць беларускі МАЗ і 49,9% - расейскі КамАЗ. Ужо ў першай палове 2014 планавалася стварэнне холдынгу МАЗ-КамАЗ. Аднак у апошні момант Аляксандр Лукашэнка раскрытыкаваў гэты праект і прытармазіў далучэнне МАЗа да КамАЗу. На думку эканамістаў, Лукашэнка мог выкарыстоўваць МАЗ як інструмент у гульні з Расеяй каб вытаргаваць новыя крэдыты. Дзеля гэтага ён даваў на словах згоду на аб'яднанне прадпрыемстваў. Пасля ж атрымання чарговага крэдыту Лукашэнка вяртаецца да гучных заяў пра тое, што МАЗ - нацыянальнае багацце Беларусі, і ён не дазволіць яго прыватызаваць.

Ліхаманіла МАЗ і ўсю першую палову гэтага года. Са студзеня прадпрыемства перайшло на чатырохдзённы працоўны тыдзень. У пачатку красавіка работнікі завода былі вымушаныя пайсці на «вакацыі» за свой кошт - на 10 дзён быў цалкам спынены выраб грузавікоў. За два месяцы з пачатку гэтага года МАЗ прадаў у Расею 794 грузавікі, што на 38,2% менш, чым за аналагічны перыяд 2014 года.

Паводле справаздачы ААТ «КамАЗ», за тры першыя месяцы 2015 дзель МАЗа на расейскім рынку ў сегменце тэхнікі з масай 14-40 тон у параўнанні з аналагічным перыядам мінулага года зменшылася амаль на палову і склала 4,8%. Такіх нізкіх паказчыкаў не было ніколі.

Працаўнікі завода распавядаюць, што скараціўся выраб грузавікоў. Калі ў найлепшыя гады за дзень збіралі ад 100 да 150 грузавікоў, то з 2013 года - не больш за 50 за квартал.

Зменшылася і колькасць работнікаў МАЗа. Калі яшчэ пяць гадоў таму іх было 17 тысяч, то цяпер - блізу пяці тысяч. Заробак у гэтым годзе на МАЗе складаў ад 3 да 6 мільёнаў у звычайных рабочых.

Чуткі пра закрыццё МАЗа, які апошнім часам прыносіць больш страт, чым прыбытку, ходзяць даўно. Але ўлады не наважваюцца на гэта, хоць прадпрыемства выжывае толькі за кошт новых крэдытаў, бо баяцца масавага беспрацоўя і хваляванняў у грамадстве.