Рабочыя МАЗа: Без працы застануцца сотні тысяч чалавек

Спыненне МАЗа выкліча ланцуговую рэакцыю па ўсёй краіне.

Спыніўся канвеер аднаго з галоўных прадпрыемстваў краіны - Менскага аўтамабільнага завода. За паўгода да прэзідэнцкіх «выбараў» рабочыя МАЗа адпраўленыя ў адпачынак з захаваннем дзвюх трацінаў акладу. Журналіст расейскага выдання meduza.io Антон Платаў пагаварыў з рабочымі завода і высветліў, што адбываецца на прадпрыемстве.

Спыненне канвеера МАЗа адбывалася ў абстаноўцы сакрэтнасці - у СМІ інфармацыя пра гэта з'явілася толькі за некалькі дзён да падзеі, прычым расказвалі пра пастанову кіраўніцтва завода рабочыя, а не афіцыйныя асобы. У Міністэрстве прамысловасці (яно курыруе МАЗ ад імя ўладальніка - дзяржавы), пачуўшы пытанні аб МАЗе, проста вешалі трубку. Пакуль функцыянуюць адміністрацыя прадпрыемства і аддзел маркетынгу, а таксама дапаможныя службы. Таксама працуе зборка аўтобусаў МАЗ - але і яна можа спыніцца ў любы момант.

Нават у самым канцы сакавіка 2015 года, калі канвеер ужо стаў, а рабочыя разышліся па дамах, афіцыйнай інфармацыі не было ні на сайце прадпрыемства, ні ў дзяржаўным інфармагенцтве БелТА. Аб прыпынку МАЗа паведамлялі толькі недзяржаўныя СМІ.

Напярэдадні безвыходнасці

Хмурнай снежаньскай раніцай 2014 на прыпынку аўтобуса на вуліцы Варвашэні ў Менску - непадалёк ад Менскага аўтазавода - білі кантралёра. Білі не падлеткі і не бандыты, а звычайныя рабочыя МАЗа, якія раніцай ехалі на завод. Ім ужо амаль на месяц затрымалі заробак, так што ўсе яны збіраліся пракаціцца «зайцамі»; а кантралёр вельмі няўдала адправіўся правяраць квіткі менавіта ў гэты час і на гэты маршрут.

«Тады былі затрымкі заробку з кастрычніка. Нам казалі, што ў Расеі продажы зусім ніякія, і таму грошай няма. Але суцяшалі - маўляў, цяпер пачнём прадаваць МАЗы па ўсім свеце. Але мы гэтыя абяцанні ўжо пяты год чуем, - распавядае ветэран МАЗа, 62-гадовы рабочы цэха афарбоўкі Васіль Вашкевіч. - Потым у лютым і сакавіку плацілі паводле графіку, але голы аклад, без прэмій і надбавак. А ў сакавіку ўжо пайшлі размовы па цэхах, што завод наогул спыняць. Што працуючы ён патрабуе больш грошай з бюджэту, чым непрацуючы. Але начальства як звычайна маўчала да апошняга моманту. І прафсаюз маўчаў - яны ж заўсёды ўсё робяць, як скажуць у дырэкцыі, яны на тых жа мэрсэдэсах ездзяць, што і дырэктарат».

Нягледзячы на ​​спыненне завода, рабочым пакінуць дзве траціны акладу, без бонусаў. Пры гэтым калі яшчэ ў лістападзе 2014 сярэдні заробак на прадпрыемствах Беларусі складаў 500-550 даляраў, то ўжо ў лютым 2015-га - пасля навагодняга фінансавага крызісу - яна не даходзіць і да 300 даляраў. Абвал нацыянальнай валюты суправаджаўся інфляцыяй; кошты ў менскіх крамах выраслі практычна да ўзроўню маскоўскіх.

«Без прэмій, без здзельнай аплаты, голы аклад, нават поўны - гэта нішто. А цяпер дадому адправілі - і што мне рабіць? Піць у скверыку, як іншыя з нашага цэха? - скардзіцца МАЗаўскі токар Міша. - На іншых прадпрыемствах таксама няма працы. Вось ля нас электратэхнічны завод імя Казлова - яго закрываюць. Завод шасцерняў - амаль стаіць, там рабочыя не патрэбныя. А мне з чаго жыць? Цяпер толькі грузчыкам у краму ісці застаецца».

Расея падвяла

«Продажы не ідуць зусім. Вунь, учора [26 сакавіка] прадалі 550 грузавікоў у Туркменістан. Так іх там прадаваў асабіста віцэ-прэм'ер Анатоль Калінін! Ну дзе гэта бачана - віцэ-прэм'ер ездзіць, грузавікамі гандлюе! Прадпрыемства закрэдытаваныя да немагчымасці. Вісяць крэдыты і дзяржаўныя, і ад камерцыйных банкаў. Прычым дзяржаўныя ўжо спісвалі, потым выдавалі новыя. Запазычанасць за электрычнасць. Абаротных сродкаў няма зусім. Бо праз што ўстала вытворчасць? Няма рухавікоў. А іх купляем на Яраслаўскім маторным заводзе, патрэбная валюта, каб іх купіць», - скардзіцца адзін з эканамістаў завода, які папрасеў не называць яго імя.

Яшчэ два гады таму прадпрыемства паспяхова трымалася на паверхні. Завод быў адным з найбуйнейшых у свеце вытворцаў цяжкіх грузавікоў: 250 мадыфікацый аўтамабіляў, звыш 60 мадыфікацый прычапной тэхнікі, больш за 50 мадыфікацый аўтобусаў. Адно з ключавых адрозненняў асартыменту МАЗа ад КамАЗа (асноўнага канкурэнта беларускага завода на постсавецкай прасторы) - у тым, што менскі аўтазавод выпускае шмат седлавых цягачоў (грузавых аўтамабіляў, якія ўжываюцца для буксіроўкі паўпрычэпаў - напрыклад, рэфрыжэратараў і цыстэрнаў); яшчэ адна важная спецыялізацыя МАЗа - вельмі папулярныя ў краінах былога СССР аўтобусы. Зборачныя вытворчасці МАЗа (з менскіх машынакамплектаў) дзейнічаюць у многіх краінах свету.

Яшчэ не так даўно МАЗ прадаваў 80% сваёй прадукцыі на расейскім рынку, дзе быў прыкметным канкурэнтам КамАЗа. Беларускія грузавікі займалі бюджэтную нішу - іх куплялі тыя перавозчыкі, якія не маглі сабе дазволіць, скажам, седлавы цягач Scania. МАЗ паспяхова канкураваў нават з КамАЗам на яго родным рынку дзякуючы таннай рабочай сіле і супрацоўніцтву з нямецкім канцэрнам MAN (КАМаз, у сваю чаргу, супрацоўнічае з нямецкім ж Daimler).

У пачатку 2010-х гадоў Расея і Беларусь актыўна абмяркоўвалі магчымасць зліцця КамАЗа і МАЗа - ідэю актыўна падтрымлівалі ў дзяржкарпарацыі «Растэхналогіі». Пасля некалькіх гадоў перамоў працэс аб'яднання быў фактычна замарожаны. Бакі не сышліся ў ацэнках МАЗа, а прэзідэнт Беларусі Аляксандр Лукашэнка заявіў, што Расея зацікаўлена ў тым, каб атрымаць кантроль над прадпрыемствам і пасля закрыць яго.

Расея ўдарыла па МАЗе яшчэ да эканамічнага крызісу 2014-2015 гадоў. Дзярждума ўвяла з 1 студзеня 2014-га ўтылізацыйны збор, у тым ліку, і з аўтамабіляў, што ўвозяцца з Беларусі і Казахстана. Беларускія грузавікі ўмомант падаражэлі і сталі неканкурэнтаздольнымі на расейскім рынку. Летась завод прадаў у Расеі, паводле звестак аналітычнага агенцтва «Аўтастат», крыху менш за восем тысяч грузавікоў - гэта на 22,7% менш, чым у 2013-м.

Рэзкае падзенне продажаў у Расеі МАЗу не ўдалося кампенсаваць засваеннем іншых рынкаў. «Да 2007 года кожны рубель, укладзены ў МАЗ, даваў чатыры рублі дзяржаве толькі ў выглядзе падаткаў, - кажа Валянцін Лопан, які ў 1996-2007 гадах быў кіраўніком Цэнтра грамадскіх сувязяў МАЗа. - Але сёння ў МАЗа няма стратэгіі развіцця. За апошнія восем гадоў там ужо чацвёрты генеральны дырэктар. Так што ў сённяшнім крызісе прадпрыемства вінаваты перш за ўсё мэнэджмант, а таксама ўласнік – дзяржава».

Праз падзенне продажаў у Расеі менскаму прадпрыемству давялося рэзка скараціць вытворчасць грузавікоў. Як распавядаюць самі завадчане, у лепшыя для прадпрыемства гады на МАЗе за адзін дзень збіралі ад 100 да 150 грузавікоў, за адну змену - да 90 машын. Але з канца 2013 сярэдні аб'ём вытворчасці складае не больш за 50 машын у квартал. Увесь гэты час завод ратавалі два іншыя напрамкі вытворчасці - аўтобусаў МАЗ, а таксама прычэпаў і кузаваў «Купава». Беларускія аўтобусы ахвотна куплялі рэгіёны Расеі. Таксама вельмі выгадным быў буйны кантракт на пастаўку аўтобусаў МАЗ для Алімпіяды ў Сочы. Набывалі беларускія аўтобусы і іншыя краіны былога СССР, але пасля падзення коштаў нафты попыт рэзка ўпаў.

«Увесь 2014 наш цэх - металаапрацоўкі - працаваў па тры-чатыры дні на тыдзень, не больш. І то праца была паняццем вельмі адносным - больш без справы сядзелі, палілі. Пастаянна чагосьці не ставала - то інструментаў, то металу, нарыхтовак, - распавядае працоўны МАЗа Вадзім Мацук. - Але на працы трэба было быць. І пастаянна хадзілі кантралёры, правяралі. Звальнялі вельмі лёгка - на працу не тое што нападпітку нельга было прыйсці, а нават з рэшткавым у крыві. Проста паводле скарачэння звальняць не маглі - прэзідэнт забараніў звальняць работнікаў. Так шукалі любую фармальную нагоду, каб звольніць паводле артыкула».

На самай справе, нягледзячы на ​​неафіцыйную забарону на скарачэнне працоўных калектываў, якая дзейнічае ў Беларусі, колькасць работнікаў на МАЗе скарацілася з 17 тысяч (пяць гадоў таму) прыкладна да пяці тысяч. Але нават спыняючы канвеер, дырэкцыя абвясціла ўсяму прадпрыемству, што скарачэнне штату не будзе. Будзе працяглы вымушаны адпачынак.

Ланцуговая рэакцыя

Спыненне МАЗа можа выклікаць ланцуговую рэакцыю - ад вытворчасці грузавікоў залежаць шматлікія іншыя заводы па ўсёй Беларусі.

«Уся металаапрацоўка, уся электрыка, усё машынабудаванне ў нас так ці інакш абслугоўвае чатыры прадпрыемствы: МАЗ, Трактарны завод, Менскі завод колавых цягачоў (МЗКЦ) і «Гомсельмаш», - кажа інжынер Менскага завода шасцерняў Сяргей Стальмахаў. - МАЗ спыніўся, трактарны - на мяжы, там непрададзеныя трактары ў прамым сэнсе ўжо ставіць няма куды. «Гомсельмаш» мае самыя вялікія запазычанасці ў краіне, яго камбайны не прадаюцца зусім. Працуе толькі МЗКЦ, таму што на расейскіх вайскоўцаў замовах трымаецца».

Са слоў Калеснікава, калі спыняцца не толькі МАЗ і Менскі трактарны, але і сумежныя з імі прадпрыемствы, то без працы разам застануцца сотні тысяч людзей. Менавіта пагрозай высокага беспрацоўя Аляксандр Лукашэнка тлумачыў, чаму не рэфармуюцца састарэлыя прадпрыемствы. «Патрэбныя структурныя рэформы - кажуць нам. Яны намякаюць на закрыццё прадпрыемстваў. [...] Жаданне да пераменаў жыве ў нас у крыві. Я гатовы да новай мадэлі. Але ці гатовыя вы да гэтых пераменаў? Ці гатова грамадства да тых вялікім навацый, якія могуць прапанаваць палітыкі, у тым ліку і я?.. Што толькі можна сёння - мы павінны зрабіць, каб уратаваць нашу вытворчасць і не выкінуць людзей на вуліцу», - казаў Лукашэнка на прэс-канферэнцыі ў пачатку 2015 года.

У Беларусі ў розныя гады прымалася мноства дзяржаўных праграм мадэрнізацыі розных вытворчасцяў, але цалкам не была выкананая ніводная. У выніку даходзіла да таго, што не толькі дырэктарам забаранялі звальняць людзей, але і самім людзям забаранялі звальняцца на ўласнае жаданне. Так, на прадпрыемствах дрэваапрацоўкі гэтая забарона нават была аформленая адмысловым прэзідэнцкім указам, які тут жа назвалі «ўказам аб прыгоне».